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FLÄCHENFRAß!

WIR FORDERN DEN SCHUTZ DES LANDSCHAFTS- UND ERHOLUNGSRAUMES DORNBERG - BABENHAUSEN

Verkehr Konzept Wissenschaftsstadt

Was würde das umgesetzte Konzept Wissenschaftsstadt für den Verkehr im Bielefelder Westen und Norden bedeuten?

Da Zwischenbericht und Endbericht sich im Wesentlichen in ihrer Hauptzielrichtung nicht unterscheiden, der Zwischenbericht jedoch mutiger ist, was die Nennung konkreter Zahlen betrifft, beziehen wir uns in der Gliederung auf diesen. Die Arbeitsgruppe Wissenschaftsstadt trifft laut Zwischenbericht in ihrem Strategiekonzept Wissenschaftsstadt folgende Annahmen zum Verkehr in der Stadt Bielefeld 2040:

  • Bielefeld sei mit Nachbarstädten und Regionalflughäfen durch ein „’hochmodernes’ Schnellbahnsystem (Geschwindigkeit 300 km/h)“ verbunden.
  • Menschen benutzten Car-Sharing, autonom fahrende Autos und das Fahrrad auf Radschnellwegen.
 

Ideen der AG zur verkehrlichen Erschließung des Campus:

Bis zum Jahr 2025:

  • ÖPNV:
    • Verbindung der Stadtbahnen Linie 4 und Linie 3 (ggf. über die Voltmannstraße) [Endbericht: Steckbrief 5.01: Handlungsempfehlung bis 2025] und
    • Ausbau der existierenden Buslinien (Linie 31 im Zehnminutentakt, Busse aus Jöllenbeck / Babenhausen [Endbericht: Steckbrief 5.02-5.05: Handlungsempfehlung möglichst rasch] und
    • Einrichtung einer neuen Buslinie aus Werther in Direktverbindung mit dem Campus) [Endbericht: Steckbrief 5.02-5.05: Prüfauftrag möglichst rasch]
  • Fahrradverkehr: Bau von Radschnellwegen aus dem Zentrum zum Campus [Endbericht: Steckbrief 5.10: Handlungsempfehlung möglichst rasch] und einer Zirkellinie über Schildesche [Endbericht: Steckbrief 5.11: Prüfauftrag bis 2025]
  • Motorisierter Individualverkehr: Keine Aussage
 

Weiterhin wird genannt, dass die „Verkehrliche Anbindung“ über die Dürerstraße erfolgt ist [Endbericht: Steckbrief 5.07: Handlungsempfehlung möglichst rasch, Campusanbindung Dürerstraße], was vermutlich alle Verkehrsträger umfasst.
Und es wird angenommen, dass Fahrzeug-Sharing zunehmend zur Regel wird, ggf. unterstützt durch Sharing-Systeme (Pedelecs).

Bis zum Jahr 2050 (Campus reiche ab 2050 bis „weit nach Werther und Steinhagen“):

  • Verlängerung der Stadtbahn Linie 4 nach Großdornberg, Werther, Steinhagen und Heepen
  • Ausbau von Straßen nach Norden (Zwischenbericht, S. 7)
 

Wege auf dem Campus

Über die Wege, die auf dem Campus zurückgelegt werden, gibt es Ideen, die eher in den Bereich der science-fiction reichen: so wird sich der Einsatz von Segways und anderen Elektrofahrzeugen vorgestellt oder aber „kreuzungsfreie Laufbänder als Fortbewegungs-Ersatzsysteme“ für den Fußgängerverkehr.

Diese Verkehrssysteme sollen 70.000 Studierende versorgen (Uni: 25.000, FH: 20.000, FHdM: 8.000, der Rest an der FH für öffentliche Verwaltung, FH für Diakonie, der Rest an Hochschulen mit privatem Träger, auch für Weiterbildungs- und Fernstudierende, siehe S.5) - alle Prognosezahlen wurden im Endbericht weggelassen.

Unsere Zweifel an diesen Ideen

Wir fragen uns:

  • Wie stellt man sich angesichts der Grundidee eines zentralen Campus die Beförderung von 50.000 bis 70.000 Menschen pro Tag vor - wobei Tausende Mitarbeiter/innen für diese Studierenden noch gar nicht aufgeführt sind - angesichts dessen, dass die Linie 4 heute schon überlastet ist und alle Zubringer- und Nebenstraßen und Wohngebiete heute schon mit Staus und Parkraumnot kämpfen
 
  • Warum werden keine Überlegungen zum „motorisierten Individualverkehr“ (MIV, d.h. Autos ohne Busse) angestellt? Ist das Thema vielleicht zu konfliktreich?
 
  • Welche Maßnahmen sollen die Menschen dazu bringen, den motorisierten Individualverkehr (ob fossil oder elektrisch) hinter sich zu lassen? Der Neubau eines Campus-Stadtviertels wird nach bestehenden Normen vollzogen, mit allen bekannten Vorgaben für Autoverkehrs- und –abstellflächen, d.h. es würde ein ganz normaler neuer Stadtteil und keineswegs autofrei werden.
 
  • Können die Stadtteile, die den Campus umgeben, v.a. der Bielefelder Westen als Bindeglied zur Innenstadt, aber künftig auch Dornberg, Babenhausen und Schildesche (Jöllenbecker Straße, Westerfeld-, Voltmann-, Babenhauser Straße) den zusätzlichen Verkehr verkraften?
 
  • Bräuchte es nicht (theoretisch) neue oder leistungsfähigere Verbindungsstraßen aus der Innenstadt (mindestens die Verlängerung und den Ausbau der Schlosshofstraße)? Abgesehen davon, dass weder für neue Straßen Platz vorhanden ist, noch der Platz auf den alten Straßen für alle Verkehrsteilnehmer reicht, würde der Straßenausbau die Lebensqualität der Anwohner z.B. durch Lärm, Feinstaub und Platzeinschränkung noch mehr einschränken. Und jeder Straßenzubau löst das Mobilitätsproblem nicht, sondern zieht nur neuen Autoverkehr an.
 
  • Ist nicht schon klar absehbar, dass alle bestehenden Straßen (z.B. die Schlosshofstraße, die Voltmannstraße, vielleicht auch die Werther Straße als letzte Nadelöhre vor dem Campus aus allen Richtungen schnell an ihre Grenze kämen? Bräuchte es nicht weiterhin den Bau einer breiten Bielefelder Nordumgehungsstraße, um das Viertel nach Osten hin z.B. an die Autobahn A2 anzuschließen und um damit Schildesche und die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten? Diese Umgehungsstraße müsste durch die unter Naturschutz stehende Johannisbachaue oder in ihrer direkten Nähe gebaut werden.
 
  • Wo soll die Trasse der Verknüpfung der Linie 4 mit der Linie 3 aus Sicht der AG entlang geführt werden? Durch bestehende Wohngebiete oder über noch unbebautes Feld?


Wir fragen uns, ob die Planenden eines zentralen Riesencampus nicht grundsätzliche verkehrspolitische Tatsachen in ihrer Vision vernachlässigen:

Bislang ist es der Stadt Bielefeld nicht im Ansatz gelungen, die Belastung durch den motorisierten Individualverkehr stadtweit zu senken. Bislang gab es außer dem Ausbau der Stadtbahn auch keine ernsthaften Versuche dazu, mit der Folge, dass die Anzahl der Fahrzeuge stetig ansteigt (momentan kommen auf 335.643 Menschen 247.938 Autos! [31.12.2016]).

Die Wissenschaftsstadt-Campus-Idee geht von der Utopie eines privatautofreien Mobilitätsparadieses aus, in dem die Menschen mit dem Rad, der Bahn oder selbstfahrenden Taxis fahren. Das wäre wünschenswert, braucht aber zur Verwirklichung eine bestimmte städtebauliche Umgebung, damit es funktioniert, nämlich kleinteilige, dezentrale Strukturen, sowie eine entsprechend förderliche Verkehrs- und Siedlungspolitik.
Die Probleme von Großstrukturen kann man schnell ausrechnen: die Utopie strebt einen Modal-Split an, in dem 70% der Menschen den ÖPNV benutzen. Bei einem Radverkehrsanteil von 25% (angestrebt im Jahr 2025, heute sind es 15-19%) und angenommenen 50.000-70.000 Studierenden blieben jedoch immer noch ca. 16.000 MIV-Wege (30% von 52.500 [70.000-17.500]), d.h. 32.000 Autofahrten pro Tag in der rush-hour zu bewältigen, selbstfahrend oder nicht. Vielleicht ein paar weniger, weil nicht alle eingeschriebenen Studierenden täglich zur Uni oder FH fahren werden. Aber Tausende Mitarbeiter der Hochschulen, die mangels Semesterticket und bei höherem Einkommen vermutlich eher mit dem Auto zur Arbeit kommen, sind noch gar nicht mit eingerechnet. Car-Sharing, so es denn überhaupt genutzt würde, löst das Problem nicht - es reduziert zwar erheblich den Parkraumbedarf, nicht aber den Bedarf an Straßen.

Die Hauptfrage ist, ob es, selbst wenn man der Campusidee prinzipiell nicht abgeneigt ist, allein aus verkehrlicher und stadtplanerischer Sicht nicht geboten ist, die Mobilitätsströme aller Verkehrsträger (Straßen, Radwege, verschiedene Bahnlinien) über Bielefeld zu verteilen. Das bedeutete aber, die Idee eines zentralisierten Riesencampus zu verwerfen und, wenn man unbedingt in dem angenommenen Maße wachsen will, stattdessen die Fläche verschiedener Standorte zu nutzen.

Dennoch einige gute Ideen

Wir befürworten jedoch

  • den Ausbau der Buslinien zur Universität, sofern diese die Linie 4 entlasten und der Bedarf nachgewiesen ist und
  • die Anbindung der Hochschulen über Radschnellwege durch die Innenstadt.
 

Beide Ideen könnten und sollten u.E. sofort umgesetzt werden und hätten unmittelbar positive Effekte nicht nur auf die Entlastung der Linie 4. Diese Innovationen haben jedoch nichts mit dem Thema des Baus eines neuen Stadtteils zu tun, sondern sind für sich genommen schon politisch überfällig.

Leider werden sie nicht erfüllt: die Vorplanung zum Umbau der Schlosshofstraße zeigt, dass die Radfahrer auf der Schlosshofstraße noch nicht einmal Radwege bekommen sollen, geschweige denn baulich getrennt vom Autoverkehr, was nur ein Aspekt von Schnellwegen wäre. Wieder werden es nur Radschutzstreifen in einer unzumutbaren Breite von 1,5m. Nebeneinanderfahren oder sicher überholen unmöglich. Fragen Sie mal einen Radfahrer, am besten ein 10-jähriges Kind, wie sicher es sich auf so einem Streifen fühlt und fragen Sie dessen Eltern, warum sie ihr Kind immer mit dem Auto zur Schule und sonstwohin bringen.

Unsere Ideen zum Thema Radschnellwege:

Den Weg zur Universität betreffend könnte man vor allem über die:

Route 1a: Schlosshofstraße – Jakob-Kaiser-Straße – Kurt-Schumacher-Straße - Universität

nachdenken, da diese eine direkte Verbindung darstellt, die nicht nur die Innenstadt, sondern auch den Bahnhof anbindet und am wenigsten hügelig ist (Voraussetzung für Zug-Radpendler wären dann aber gute Abstellanlagen auf der Bahnhofnordseite). Zudem ist der Zeitpunkt günstig, da die Schlosshofstraße und Voltmannstraße ohnehin in Kürze erneuert werden.

Ergänzend für den Weg zur Fachhochschule:

Route 1b: ab Jakob-Kaiser Straße Schlosshofstraße weiter geradeaus - Holbeinstraße - Fachhochschule

Eine weitere Route 2 könnte über die Werther Straße ebenfalls auf die Kurt-Schumacher-Straße führen, um Bielefeld-Mitte / den Bielefelder Süden an Uni und FH anzubinden.

Aktuell

Präsentation der Bürgerinfo vom 20.11.

 
Jetzt wird es ernst:

DIe Entscheidung zur Linie 4 fällt in den politischen Gremien:


am 30.11.2017 in der BV Dornberg
am 5.12.2017 im Stadtentwicklungsausschuss
am 14.12.2017 im Stadtrat


DIe Einwendungen wurden, wie zu erwarten war, alle abgelehnt - mit zum Teil mindestens tendenziösen Interpretationen der Gutachten im Sinne der politisch gewollten Sicht
(Nur ein Beispiel: es wird angeführt, die Potenzialanalyse von moBiel hätte die Erweiterung der Linie 4 empfohlen. Das ist zwar nicht unwahr, aber gleichzeitig ist diese Variante nie vergleichbar untersucht worden und alle Zahlen des Gutachtens sprechen gegen eine Empfehlung!. Auch weitere Darstellungen zur angeblich besseren Wirtschaftlichkeit der Linie 4 gegenüber Bussystemen sind für den Fall der Linie 4 mindestens tendenziös.
Wir laden jeden Politiker, der sich vor der Abstimmung auch über eine kritische Sicht der Verwaltungsvorlage informieren will, ein, uns zu kontaktieren.

Die Ablehnungen sind hier nachzulesen.
 
Medizinfakultät für Bielefeld auf dem Stammgelände der Universität

"Bielefeld-natürlich!" begrüßt die Initiative der neuen Landesregierung zum Aufbau einer Medizinfakultät als wichtiges Zukunftssignal für OWL, als Stärkung des Hochschulstandortes Bielefeld und als Gewinn für die Stadt Bielefeld.

Wir begrüßen, dass bei der Standortfrage offenbar die Stammfläche der Universität (Bebauung der Parkhausflächen) und keine neue Landschaft im Außenbereich ins Visier genommen wird (NW vom 15./16.7.).
Die Universität hat offenbar die Vorteile dieser Nahflächen erkannt. Wir fordern nun das Land NRW auf, die Universität hierbei zu unterstützen und erwarten von der Stadt Bielefeld, endlich die Linie 4-Verlängerung zu beerdigen. Spätestens jetzt sollte jedem Lokalpolitiker klar werden, dass die Lange Lage für Erweiterungen nicht in Frage kommt und die Stadtbahn nicht gebraucht wird! Schnelles Baurecht für Erweiterungen erhält man gerade nicht auf der Langen Lage!
Zum Nachlesen
Ortsteilentwicklungskonzept,
das mit den Bürgerinnen und Bürgern am 8.6.2017 in der Grundschule Babenhausen diskutiert wurde
 
Unsinn "Verlängerung Linie 4"
Wegezeiten für Pendler zum Campus Nord und Anwohner des Dürerviertels: Linie 4 vs. Buslinie 25/26 vs. Radfahren -
Ergebnis: Kein Zeitvorteil für die Stadtbahn! Mit dem Fahrrad ist man selbst bei nicht optimierten Bedingungen am schnellsten.