Natürlich nicht! Wir sind für eine Stärkung des Umweltverbundes und damit auch des öffentlichen Nahverkehrs. In Bielefeld ist die Stadtbahn das leistungsfähigste Verkehrsmittel des ÖPNV. Wir sind auch nicht gegen die Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Bielefelder Westen – gute Pläne dazu gibt es schon seit langer Zeit (z.B. eine Verlängerung der Linie 4 nach Dornberg). Auch eine bessere Erschließung des Universitätsgebietes durch den ÖPNV würden wir begrüßen, z.B. auf der Linie 31.
Aber: Eine Stadtbahn als "für die Ewigkeit gebaute", weil sehr teure Infrastruktur sollte nachhaltig Gebiete erschließen, in denen viele Menschen bereits wohnen und arbeiten und sie sollte dazu führen, dass weniger Menschen Autos benutzen.
Bei der geplanten Verlängerung der Linie 4 ist das eindeutig nicht der Fall: Die Anbindung der Fachhochschule an die Stadtbahn würde nachweislich nicht verbessert. Das Neubaugebiet Grünewaldstraße würde kaum besser angeschlossen als mit dem existierenden Bus, aufgrund des Umweges der Bahn und der Langsamfahrstrecke (22km/Stunde). Dafür würde das Dürerviertel schlechter angebunden, weil der 25/26er dann nicht mehr durchs Dürerviertel führe. Die Bewohner*innen müssen deutlich weiter zu den Haltestellen laufen. Neue Kundengruppen würden kaum erschlossen. Ökologisch würden laut Gutachten nur 56 PKW-Fahrten am Tag eingespart.
Für einen Ringschluss der Linie 4 mit der Linie 3, wie sie im Ortsteilentwicklungskonzept vorgesehen ist, muss die neue Haltestelle Schloßhofstraße unter Millioneneinsatz wieder abgerissen und rückverlegt werden, um die Kurve über die Felder zu bekommen.

Natürlich nicht! Die Universität gehört zu Bielefeld und benötigt Erweiterungsoptionen. Dazu gehört auch das sich an den „Campus Nord“ anschließende Gelände, das sinnvollerweise für diesen Zweck reserviert und nicht anderweitig verplant werden sollte. Die für die Universität wichtige Planungssicherheit könnte aber zum Nullpreis durch eine Veränderung des bestehenden Bebauungsplans erreicht werden. Es liegen schriftliche Erklärungen von Universität und FH vor, dass für sie nur die Planungssicherheit relevant ist und nicht die Verlängerung der Linie 4 in der geplanten Form.
Sollte der erfreuliche Fall eintreten, dass Uni und FH weiter expandieren, muss wie bei allen Neubauprojekten natürlich immer kritisch überprüft werden, ob sich neue Projekte nicht auch auf dem Stammgelände der Universität oder z.B. durch Nachnutzung des FH-Gebäudes an der Kurt-Schumacher-Straße realisieren lassen (was günstig für einen „Campus der kurzen Wege“ wäre). Der Verein pro-grün hat schon vor Jahren die Überbauung der Parkhäuser anstelle des Campus Nord gefordert, dieses wurde aber im städtebaulichen Wettbewerb ausgeschlossen. Warum soll man heute nicht klüger sein? Diese Menge an Parkflächen, so zeigt der Alltag leerer Parkhäuser der FH und im X-Gebäude, werden nicht benötigt. Und auch wenn die Vorteile einer Campus-Universität für Forschung und Lehre offensichtlich sind, soll nicht verschwiegen werden, dass diese starke Konzentration an einem Ort im Bielefelder Westen auch Probleme mit sich bringt – insbesondere, wenn es wirklich zu einem starken Anstieg der Studierendenzahlen kommen sollte. Um so besser, wenn dann wenigstens die vorhandenen und bestens verkehrlich erschlossenen Flächen (FH Kurt-Schumacher-Straße) genutzt werden. Darüber hinaus liegen aber auch auf der anderen Seite der Kurt-Schumacher-Straße gegenüber noch schlecht genutzte Flächen, auf denen heute hässliche Holzbaracken stehen.

Dass die Hochschulen auf dem Campus Nord erst dann bauen dürfen, wenn die Stadtbahn gebaut ist, ist ein Ratsbeschluss und diese Festlegung wurde in den Bebauungsplan geschrieben. Das könnte man ohne große Kosten wieder zurücknehmen, wie uns kürzlich vom Baudezernenten Moss bestätigt wurde. Der Leitgedanke bei der Aufstellung war, dass man sicherstellen wollte, dass der neue Campus gut an den ÖPNV angeschlossen wird.
Aber die Bedingungen haben sich geändert: die neuen Gebäude sind bereits ohne Verlängerung gut an den bestehenden ÖPNV angeschlossen. Sie brauchen die neue Haltestelle nicht (mehr). Für Uni und FH ist nicht der Weiterbau der Stadtbahn, sondern nur das Planungsrecht von Interesse, was die Politik durch eine Änderung des Bebauungsplanes sogar schneller herstellen könnte, als eine Bahnlinie gebaut wäre. Die Politik müsste es nur tun wollen - und genau hier verweigern sich Baudezernent Moss und die anderen Entscheidungsträger, ohne dass sie für ihre Haltung triftige Gründe vorbringen.

Zunächst einmal geht es um sehr viel Geld. Seit Beginn der Planungen haben sich die Kosten verdoppelt. Realistisch muss man bei Realisierung von mindestens 20 Millionen Euro ausgehen – finanziert natürlich aus Steuermitteln. Selbst nach den optimistischen Schätzungen von moBiel wird die Verlängerungsstrecke defizitär sein (in der Größenordnung von 511.000 €/Jahr). Dieses Geld fehlt natürlich an anderer Stelle – oder es muss durch Steuer- und Fahrpreiserhöhungen von allen aufgebracht werden. Pikanterweise hat es in den letzten Wochen mehrfach Berichte in der Presse gegeben, die zeigen, dass die Gewinne der Stadtwerke durch die anstehende Grohnde-Abschaltung einbrechen (und aus diesen Mitteln wurde bislang der Nahverkehr querfinanziert). Mit der Realisierung der Verlängerung der Linie 4 würde Bielefeld absehbar einen weiteren Schritt in die Pleite machen.
Das Geld wird an anderer Stelle fehlen. Gewerbe- und Grundsteuererhöhung (die übrigens an Mieter weitergegeben wird und seit 2010 um 50% erfolgt ist), Hundesteuererhöhung, höhere Fahrpreise von moBiel oder Sparmaßnahmen: irgendwo wird das Geld wieder hereingeholt werden müssen.
Es geht aber um noch weitere Ressourcen. Es ist abzusehen, dass die Verlängerung der Linie 4 nur die Vorstufe zur Entwicklung eines neuen Stadtteils im Bielefelder Westen sein wird. Diskussionen dazu fanden bislang nur unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Nach Presseberichten ist geplant, eine 350 ha große Fläche zu bebauen. Das würde Planungskapazitäten in der Stadtverwaltung auf Jahre hinaus binden. Alle Stadtentwicklungsressourcen würden sich auf den Bielefelder Westen konzentrieren - zum Nachteil aller anderen Stadtteile.

Schaut man sich den geplanten Trassenverlauf aus der Vogelperspektive an, kann man eigentlich nur mit dem Kopf schütteln: Die Stadtbahn soll sich in einer S-Kurve um die Wohnsiedlung „Hof Hallau“ und am Rande des Naturschutzgebietes entlang schlängeln. Enge Kurvenradien, Straßenquerungen und Nähe zur vorhandenen Wohnbebauung werden dazu führen, dass dieser Streckenabschnitt nur im sprichwörtlichen „Schneckentempo“ befahren werden kann.
Grund für diesen merkwürdigen Verlauf ist Fehlplanung und Kurzsichtigkeit der Verantwortlichen: Statt die Linie 4 gleich zum „Campus Nord“ fahren zu lassen (von den Fahrgastzahlen her sicherlich die sinnvollste Lösung) hat man den Streckenverlauf entlang des Zehlendorfer Damms zur Wendeschleife „Lohmannshof“ gewählt. Da dieses Projekt aus Landesmitteln gefördert wurde, war man nun auf einen Streckenverlauf festgelegt. Jede Änderung am status quo führt dazu, dass Fördergelder an das Land zurückgezahlt werden müssen. Diese Pflicht zur Rückzahlung besteht übrigens immer noch; auch bei der aktuellen Planung müssen € 400.000 an das Land zurückgezahlt werden. Als Konsequenz hat man bei der Planung der Erschließung von „Campus Nord“ ein Denkverbot erlassen: die Trasse musste von der Wendeschleife ausgehen. Alles andere hätte dazu geführt, dass viele Millionen Euro an Fördermitteln zurückgezahlt werden müssten.
Es wäre schön, wenn die Verantwortlichen daraus eine Lektion lernten: Es lohnt sich, erst für die Zukunft zu planen und dann erst mit dem Bau zu beginnen ...

Möglicherweise. In den Unterlagen zum Bebauungsplan wird dargestellt, dass seinerzeit drei Varianten geprüft wurden: Y-Variante (Abzweig von der Haltestelle Wellensiek und Führung durch den Campus Nord), Verlängerung, Ring-Variante (Abzweig von den Haltestellen Wellensiek, Durchquerung des Campus Nord und Anschluss an die Haltstelle Lohmannshof). Empfohlen wurde die Verlängerungsvariante, um den Raum, auf dem Hochschulgebäude entstehen könnten, nicht zu zerschneiden und sich damit Optionen zu nehmen.
Verkehrstechnisch jedoch ergäben sich insbesondere für die Y-Variante viele Vorteile:

• Eine erheblich bessere (schnellere) Anbindung von FH und Campus Nord und damit ein Attraktivitätsgewinn für den „Campus Nord“.
• Geringere Baukosten (wg. Streckenlänge und Vermeidung enger Kurvenradien).
• Geringere Lärmbelastung der Anwohner im Hof Hallau.
• Kein zusätzliches Defizit im Betrieb, da die Streckenlänge unverändert bliebe und somit weder zusätzliche Schienenfahrzeuge noch zusätzliches Personal notwendig wären.
• Keine Rückzahlung von Fördermitteln an das Land, da die Wendeschleife erhalten bliebe.
• Verkürzung der Fahrzeit bei einer etwaigen weiteren Streckenverlängerung Richtung Endhaltestelle Linie 3.
• Haltestellen und Strecke liegen nicht zu großen Teilen am Rand eines nicht bebaubaren und schützenswerten Biotops.
• Der Wunsch von Bürgern und Politik nach einem Straßenbahnanschluss von Dornberg (über den Zehlendorfer Damm) könnte mit dieser Variante ideal realisiert werden

Der einzig erkennbare Nachteil der Y-Variante ist eine schlechtere Anbindung der Endhaltestelle „Lohmannshof“. In den wichtigen Stoßzeiten hätte man dort aber noch immer einen 10-Minuten-Takt.

Erst die gescheiterte Linie 5, seit Jahren laufender Widerstand gegen die Verlängerung der Linie 4 im Dürkopp-Quartier, endlose Diskussionen um den Umbau der Hauptstraße in Brackwede und jetzt Widerstand gegen die Verlängerung der Linie 4 an ihrem Westende. Warum schafft es die Stadt nicht, mit diesen Projekten voranzukommen und statt Ablehnung Begeisterung bei den Bürger/innen zu wecken, während man andernorts in der Stadt seit Jahren vergeblich kämpft, endlich eine Stadtbahnanbindung zu bekommen?
Im Einzelfall sind die Gründe sicherlich vielschichtig. Es lassen sich aber durchaus Gemeinsamkeiten erkennen: Konzeptlosigkeit, Planungsmängel, fehlender Mut über Alternativen nachzudenken. Stattdessen wird taktisch versucht, Druck zu machen („Fördergelder könnten verfallen“). Vielleicht wäre es an der Zeit, dass die Politik einen wohldurchdachten(!) „Masterplan“ für die Stadtentwicklung aufstellt - und zwar mit den Bürger/innen, damit klar wird, wohin die Reise gehen soll. Eine Verlängerung der Linie 4, die Naturschutzgebiete tangiert und wortwörtlich im Nirgendwo auf der grünen Wiese endet, kann doch nicht die Vision für die Weiterentwicklung des Nahverkehrs sein! Inwieweit diese Planung moBiel oder der Politik anzulasten ist, können wohl nur Insider beantworten, aber das Ergebnis bleibt gleich.

Gute Frage: Die Studierenden von Uni und FH sind es nicht. Die Unileitungen ebenso wenig: sie erklären schriftlich, dass für sie das Baurecht für eventuelle Erweiterungen und nicht die Linie 4 entscheidend ist. Auch moBiel erreicht keine zusätzlichen Kunden. Im Gegenteil: Durch Bau- und Betriebskosten wird sich auch das jährliche Defizit erhöhen.
Es ist ziemlich offensichtlich, dass für die Stadt die Verlängerung der Linie 4 nur der erste Schritt zur Erschließung eines neuen Baugebietes im Bielefelder Westen ist. Entsprechende Pläne sind bereits in der Presse veröffentlicht worden; die Rede ist von bis zu 400 ha. Die Stadtbahn wird als willkommener Sachzwang genutzt. Genauso wie das "Konzept" Wissenschaftsstadt. Vielleicht geht es nur darum, Fakten zu schaffen, die im Nachhinein nicht zu korrigieren sind.