Kritische Gegenlese von Pro Grün

zur Kosten-Nutzen-Analyse der BBVG („Vereinfachte Standardisierte Bewertung“ vom 28.3.19)

Beim vorliegenden o.a. Papier (28.3.19) zur Bewertung von Kosten und Nutzen einer Stadtbahnverlängerung geht es um den Nachweis für den Zuschussgeber (Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe), der „das Erfordernis der Erweiterungsmaßnahme unterstreicht“. Der politische Beschluss im Rat ist bereits lange zuvor gefasst worden (2017): Zwei Haltestellen, 1.240 Meter, 12,1 Mio €, als erklärte Bedingung für den Ausbau „Campus-Nord“.

Dies lässt von Anfang an den Verdacht zu, dass es sich bei dem Rechen- und Bewertungsverfahren um eine ergebnisorientierte Methodik handelt, in der ein Ergebnis für einen anderen Zweck (hier: Zuschüsse) herbeigerechnet wird.

Eine 100%-Tochter der Stadt (BBVG = Bielefelder Beteiligungs- und Vermögensverwaltungs-GmbH) hat danach dieses Papier bei einem privaten Gutachter („ptv-Group – the mind of movement“ in Karlsruhe) in Auftrag gegeben. Prokurist der BBVG ist zugleich der Baudezernent der Stadt Bielefeld – von einer Aufgabenteilung ist da nur schwer zu sprechen.

Im Kontext der Diskussionen kam indirekt und direkt das Bemühen de planenden Verwaltung zum Ausdruck, im Anschluss an den „Campus-Nord“ weitere große Flächen aus der Landwirtschaft umzuwidmen für Wohnen und Gewerbe, bis hin zu einem evtl. neuen Stadtteil („Stadtraum“). Dies würde evtl. befördert durch eine weitere Verlängerung der Stadtbahn Linie 4 zur Linie 3 in Babenhausen (eine solche infrastrukturelle Vorleistung nennt man in der Planung „Entwicklungsachse“). In Kreisen der Politik wurde prompt bedauert, dass die Überlegungen und Vorplanungen nun öffentlich bekannt geworden sind.

Die BBVG unterstreicht in einem Schreiben an Pro Grün vom 12.6.2019, dass „eine größtmögliche Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit geboten“ sei. Aus diesem Grund hat der Verein Pro Grün eine kritische Gegenlese der o.a. gutachterlichen Bewertung vorgenommen, um deren Logik und Plausibilität zu verstehen. Eine solche Gegenlese sollte zu jedem Gutachten gehören, um politische Beschlüsse zuvor zu beraten („Politik entscheidet“ – aber die Entscheider sind i.d.R. Laien, die von der Fachverwaltung beraten werden müssen; insofern gilt auch der Grundsatz „Planen heißt über Entscheidungen entscheiden“).

Das Papier der Gutachter umfasst 34 Seiten, erst auf Seite 20 wird die Analyse und Bewertung begonnen; der größere Teil besteht lediglich in einer Beschreibung des Vorhabens.

Die kritische Gegenlese ist in der Langfassung auf elf Seiten zusammengefasst und auf der Website des Vereins Pro Grün zu finden (www.progruen-ev.de) . Es liegt in der Natur der Sache, dass dabei auch kritische Bewertungen vorgenommen werden. Sie wird derzeit aber nicht über die Presse kommuniziert.

Ein Anker für einen künftigen Campus-Nord hätte etwa die Medizinische Fakultät sein können; der Standort dafür wurde aber von der Uni-Leitung inzwischen an der Morgenbreede gefunden. Dies zeigt, dass ein Campus-Nord kein Selbstläufer ist; das Baurecht für die Stadtbahn könnte deshalb erhalten bleiben, ohne die Maßnahme selbst jetzt zu vollziehen. Der Campus Nord bis zur FH ist bereits erschlossen (Haltestelle Wellensiek), man könnte also notwendige Maßnahmen an anderer Stelle jetzt vorziehen, ohne auf das Baurecht zu verzichten.

Die folgenden Punkte sind in der „Kritischen Gegenlese“ im Einzelnen belegt, sie werden hier nur stichpunktartig aufgelistet.

• Der errechnete Kosten-Nutzen-Quotient beträgt 1 : 1,09; er ist äußerst gering und statistisch fast willkürlich. In einer aktuellen Fallstudie der „Zeit“ 30/2019, S.19) wird genau dieses K-N-Verhältnis (1,07) für eine überflüssige Straße (hier: B 303 im „schwäbischen Nirgendwo“/ Ortsumgehung Schirnding) vorgefunden, anstelle etwa eines NKV von 7,6 für den Ausbau der B 66 in Bielefeld. Die überflüssige Straße soll trotzdem gebaut werden, Grund: Unbedingter Bauwille. „Mit der parlamentarischen Verabschiedung der Bedarfspläne sind die jeweiligen Maßnahmen vom Gesetzgeber legitimiert.“ (Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium)

• Zu kritisieren ist vor allem, dass eine mit Zahlen/Prognosen unterlegte Bewertung erst lange nach dem Ratsbeschluss vorgenommen wurde; sie dient ja auch erklärtermaßen lediglich dazu, die Maßnahme zu legitimieren. Die Nullvariante (keine Verlängerung) wurde deshalb auch nur pro forma auf einer einzigen Seite (S. 20) aufgenommen, um überhaupt etwas – scheinbar – vergleichen und abwägen zu können. Der Ratsbeschluss von 2017 war eine Bekräftigung eines alten Beschlusses von 2007, in dem vor langer Zeit das Junktim „Stadtbahn – Campus Nord“ geschaffen und festgelegt worden war. Eine fachliche oder politische Debatte hat nicht mehr stattgefunden, sie wurden vielmehr von den städtischen Akteuren heftig abgewehrt.

• Die vorhandene Stadtbahn zur Universität ist in den Stoßzeiten bereits heute völlig überlastet; eine Erweiterung der Kapazität ist nicht möglich (Tunnel erschöpft). Die Stadtbahn ist erfahrungsgemäß sehr viel starrer und verletzlicher als ein Busbetrieb. Dies ist auch dann festzustellen, wenn man (wie der Verein Pro Grün) grundsätzlich für die Stadtbahn in Bielefeld ist. Ein Komfortgewinn, eine Zeitersparnis, eine verkehrliche Logik ist hier nicht zu erkennen. Künftige Benutzer werden von einer vorhandenen guten Busanbindung auf eine problematische Verbindung verlagert. Dies wird im Gutachten am Rande bestätigt, aber nicht weiter verfolgt.

• Belange von Natur und Landschaft (Landwirtschaft, Klima, Landschaftsbild, Zerschneidung, Geräuschentwicklung) werden weitgehend ausgespart. Lediglich das Thema „Sicht“ kommt vor im Verweis auf eine starre und dauerhafte Sichtschutzwand für die Abschattung von Hausgärten.

• Die Baukosten werden fiktiv auf das Jahr 2016 bezogen festgestellt; zu erwartende Baukostensteigerungen und Risikozuschläge werden nicht diskutiert. Bei anderen Großvorhaben wie derzeit „Stuttgart 21“ sagt der DB-Chef 2018: „Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen.“

• Das Nachfragepotenzial für das Verkehrsaufkommen wird scheinpräzise und geradezu unernst berechnet: Bis 2030 werden für drei „Baufelder“ mit 1.227 (!) und 1.563 (!) Personen erwartet, insgesamt ein Wachstum auf 10.144 (!) Personen sowie von 279 (!) Besuchern. Um zu zeigen, dass es sich hierbei um bloße Annahmen und Prognosen über mehr als 10 Jahre handelt (sh. dagegen die ad-hoc-Entscheidung zur Med-Fak), würde man im statistischen Ernst mit erkennbar groben Zahlen von „ca.“ oder von „ceteris paribus“ (= „bei sonst gleichen Bedingungen“) sprechen.

• Es werden die Kosten von Bahn und Bus verglichen, im Betrieb incl. der Personalkosten. Dabei gibt es minimale Vorteile für die Stadtbahn, aber auch erhebliche Nachteile. Jedenfalls ist der Vorteil keineswegs signifikant, sondern eben nach Vorgaben errechnet worden. Mit einem kleinen Dreh an den Stellschrauben der Parameter wäre dies auch anders herum zu „berechnen“. So ist der geringe Vorteil (Verhältnis von Kosten und Nutzen 1:1,09) verräterisch gering und politisch geradezu vorgegeben. Die Investition für die Stadtbahnverlängerung und die Pflege der Trasse etc. kommen in diesem Vergleich kaum vor. Stattdessen wird von „verkürzten Reisezeiten“ gesprochen, obwohl an anderer Stelle von einer Verlängerung ausgegangen wird. Der Wegfall von derzeit gut funktionierenden Buslinien wird ebenfalls kleingerechnet.

• Es werden Hoffnungen geweckt, dass man mehr Fahrscheine verkaufen werde, nämlich für 61.000 € pro Jahr. Dies ist für eine Verkehrswende kontraproduktiv und wäre absolut geringfügig.

• Durch den Umstieg vom PKW auf die Stadtbahn (nicht allgemein ÖPNV) auf der verlängerten Strecke von 1,24 km werden geringere Unfallkosten angenommen: 34.000 € pro Jahr. Ebenso werden durch einen solchen Umstieg und nichtgefahrene PKW-Kilometer 51 t/Jahr weniger CO2 errechnet. In Geld: 1.600 €/Jahr (!). Auch die nichtgefahrenen Bus-km sparen 18 t/Jahr, = 600 €/Jahr (!). Ein solches Volumen wäre absolut unerheblich und für eine vergleichende Bewertung ungeeignet. (Zum Vergleich: Man rechnet derzeit in Deutschland mit ca. 12 t/Jahr CO2 für eine einzige (!) Person.)

Der BBVB macht darauf aufmerksam, dass mit dem „Gutachten“ bzw. der „Bewertung“ nur die Maßnahme selbst für den Zuschussgeber unterfüttert werde. In einer anderen Logik, etwa der des Steuerzahlers oder des Verkehrsplaners oder auch des Fach-Politikers in den Ausschüssen sollte man eine solche Kosten-Nutzen-Analyse aber vorher erwarten, und man sollte eine prinzipielle Ergebnisoffenheit unterstellen. Es sei denn, man will das Ergebnis ergebnisorientiert „passend“ rechnen (lassen). – Diese letzte Feststellung ist eine Bewertung aus der kritischen Gegenlese; sie aber keine Unterstellung, sondern aus dem – „vereinfachten und standardisierten“ – Gutachtentext mehr als deutlich abzulesen und nachzuweisen.

Eine Diskussion darüber ist aber erst möglich, wenn man sich auf die Logik einer Analyse und eines Vergleichs in Zahlen und über Alternativen verständigen würde. (Das ist übrigens ein Wesensmerkmal einer Kosten-Nutzen-Analyse, die stets und ernsthaft auch die Nullvariante einschließt – das Verfahren heißt deshalb eigentlich: „Nutzwert von Alternativen“).

Eine solche Verständigung setzt aber den Willen zur Ergebnisoffenheit und zum Denken in Alternativen voraus und das nötige Vertrauen, dass dies auch wirklich so gemeint ist.

Aktuell

Interaktive Karte zum Regionalplan
Unsere interaktive Karte zu allen einzelnen im neuen Regionalplan zur künftigen Bebauung beantragten Flächen Bielefelds. Auf der Basis von Fachinformationen von Expert:innen des Klima- und Naturschutzes.

Reaktionen aus der Politik im Pressearchiv.
Die Verwaltungsvorlage zur Sitzung des Stadtrates am 18.3.2021, der sich gegen einige Flächen ausgesprochen hat.

Wir danken Ihnen für die knapp 700 Einwendungen, die Sie über diese Seite erstellt haben. Leider wurden diese so gut wie alle von der Bezirksregierung abgelehnt, was viel über die Realität der Bürgerbeteiligung im Land aussagt und was die Naturschutzverbände zum Rückzug aus den Beteiligungsverfahren veranlasst hat.