Verkehr

Planungsalternativen zur Verlängerung der Linie 4

Die Stadt Bielefeld verfolgt das Ziel, den Anteil des Umweltverbunds am Gesamtverkehrsaufkommen von heute ca. 49 % auf 75 % zu steigern. Hierfür muss auch der ÖPNV-Anteil deutlich erhöht werden. Der Bielefelder Nahverkehr soll so weiterentwickelt werden, dass er möglichst viele Fahrgäste aus dem Bereich des MIV gewinnt.

Von der Stadt wurde das Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart GmbH mit den Trassierungsplanungen beauftragt und am 08.07.2025 hat das Institut zusammen mit dem Verkehrsamt  der Stadt folgende Alternativen auf einem Bürgerforum vorgestellt:

70 Millionen Euro für 2 Stationen (Stand 2025)

Bielefeld-natürlich war grundsätzlich gegen eine Verlängerung der Linie 4 vom Lohmannshof bis zur Dürerstraße. Die Politik hält aber an ihrem Beschluss zum Weiterbau fest, sodass – wenn zu knappe Haushaltsmittel es nicht verhindern – mit dem Weiterbau bis zur Dürerstraße in Bälde zu rechnen ist. Das kurze Stück ist, obgleich die Strecke durch freie Landschaft führt für sich allein irrsinnig teuer (ca. 70 Mio. Euro Stand 2025), daraus kann erahnt werden, wie hoch die Kosten für eine angeblich anzustrebende Weiterführung der Linie mit dem Ziel eines Ringschlusses mit der Linie 3  wären. In der Veranstaltung wurde trotz unserer Nachfrage übrigens keine überzeugende Erklärung geliefert, weshalb dieser kostspielige Ringschluss so vorteilhaft sein soll.
Im Folgenden wollen wir nun die einzelnen Varianten kritisch betrachten und Konsequenzen aufzeigen, die mit der Realisierung verbunden wären.

Variante A1

Die Dürerstraße wird durch ihren Alleecharakter geprägt. Für die Stadtbahn müssten alle im mittleren und sehr viele im Randbereich stehenden Bäume gefällt werden. Die Anrainer in diesem ruhigen Viertel werden mit den Lärmemissionen der Bahn konfrontiert sein. Am Ende der Dürerstraße führt die Trasse in zwei 90° - Kurven über die Hainteichstraße zur Voltmannstraße. In diesem engen S-Kurvenbereich wird die Stadtbahn nur sehr langsam fahren können (und wie in Kurven üblich stark quietschen).

Variante A2

Sie führt von der Haltestelle Dürerstraße in zwei direkt hintereinander liegenden 90°-Kurven über die Schlosshofstraße in die Wohnstraße Altdorferstraße. Von dieser muss in engem Radius in Meterabstand zu Wohngebäuden in den Grünzug Gellershagener Bach abgebogen werden. Dabei werden mehrere große Linden gefällt werden müssen. Auf dem Weg in den Grünzug ist ein beachtlicher Geländeabfall zu überwinden, ein stark frequentierter Naherholungsweg wird gekreuzt, d. h. eine Signalanlage oder Beschrankung o. ä. wird hier nötig sein. Eine Haltestelle ist am Standort eines Regenrückhaltebereiches geplant und die Trasse verläuft im Grünzug parallel zum Bach bis sie am Spielplatz auf die Voltmannstraße verschwenkt. Bei der Querung des Gellershagener Baches wird ein Brückenbauwerk erforderlich sein. Überhaupt ist unklar, wie eine Stadtbahntrasse mitten in einem Starkregenrückhaltegebiet funktionieren kann. Der Grünzug würde bei dieser Trasse bis zum Spielplatz zerstört sein. Die Lärmbelästigung wäre in diesem Bereich aufgrund der Topographie für die Anwohner erheblich. Die Gebäude an der Voltmannstraße hätten neben dem Autolärm der Straße den Stadtbahnlärm auf der Ruheseite.

Variante B

Die Trasse führt über die Schlosshofstraße in einer 90°-Linkskurve über die Kreuzung Schloßhofstraße/Voltmannstraße, die dann ampelgesteuert werden muss, dort ist jetzt ein neu gebauter Kreisverkehr. Auf der stark befahrenen Voltmannstraße würde das zu zusätzlichen Staus führen. Auf Höhe des Gellershagenparks verlässt die Bahn die Voltmannstraße in den für die Naherholung Gellershagens stark genutzen Grünzug, durchschneidet und folgt ihm bis zur Straße Lange Wiese, wo der Grenzbach per Brückenbauwerk gekreuzt werden muss. Über zwei 90°-Kurven geht es auf die Koblenzer Straße und von dort auf die Jöllenbecker Straße. Diese Linienführung vernichtet also ebenfalls ein großes Grünzugsareal. Ob die Anwohner des Flehmannshofes ihren Grünzug für eine bessere Stadtbahnanbindung tauschen würden, darf bezweifelt werden. Die Linienführung ist sehr weiträumig und winkelig und macht deshalb die Fahrten zwischen Bahnhof und Universität extrem lang. Eine Alternative zur Strecke der vorhandenen Linie 4 ist das bestimmt nicht. Das gilt allerdings für alle neuen Varianten.

Variante C

Im Vergleich mit den vorhergehenden Alternativen erscheint die Linienführung von Dürerstraße – Röteweg – Stennerstraße die plausibelste zu sein, weil hier die Eingriffe auf Straßen, Siedlungsbau und Natur vergleichsweise gering ausfallen. Das würde sich günstig auf die Baukosten auswirken. Gleichwohl würde im Bereich der Schongauer Straße auch der Babenhauser Bach gekreuzt / überbrückt und wertvolle Grün- und Naherholungsflächen durch Bauten zerstört und Tiere, Anwohner und Naherholungssuchende durch Lärm gestört. Allerdings erfüllt diese Trasse ohne Ringschluss mit der Linie 3 einen ihrer intendierten Hauptzwecke nicht: die Entlastung der Linie 4. Somit wäre der angestrebte Nutzen nicht vorhanden (s. Kosten-Nutzen-Analyse). Sie bindet keine Wohngebiete an die Linie 3 an. Im Vergleich zu den anderen Alternativen werden auch deutlich weniger Wohngebiete durch die Linie 4 erschlossen. 

Resümee

Variante A1 benutzt für die Linienführung nur vorhandene Straßen bei vergleichsweise wenigen Kurven und bindet vorhandene Wohngebiete an – mit Vor- und Nachteilen für die Wohnqualität entlang der Bahn (v. a. Dürerstraße). Die Anwohnerlärmbelastung würde zumindest „nur“ auf der bereits vom Autoverkehr belasteten Wohnseite erhöht. Die kommende Haltestelle Dürerstraße wäre problemlos und ohne Umbau weiter nutzbar, weil sie für diese Weiterführung bereits ausgerichtet wurde. Der Ringschluss würde hergestellt.
Die  Streckenführungen A2 und B halten wir für Scheinalternativen, weil sie durch Parkanlagen und Bachläufe führen und dabei eine Natur- und Erholungsflächenzerstörung unverhältnismäßigen Ausmaßes anrichten würden. Das entsprächt weder den erklärten Belangen des städtischen Naturschutzes, noch dem Bedürfnis der Anwohner auf Naherholung und lebenswerten Aufenthaltsflächen.
Variante C fehlt der Ringschluss, sie ergäbe wenn überhaupt nur Sinn, wenn dieser hergestellt würde, z. B. wenn gleichzeitig die Linie 3 nach Jöllenbeck gebaut wird. Das Erschließungspotenzial ist gegenüber den anderen Varianten am geringsten, es sei denn, man plant entlang dieser Linie neue Baugebiete ein,  z. B. zwischen Röteweg und Am Poggenpohl. Für diese Fläche hatte das Bauamt unter dem Baudezernenten Moss schon einmal Pläne für ein großes Wohngebiet vorgelegt, aber nach Auseinandersetzungen mit Anwohnern und unserer Bürgerinitiative (Beeinträchtigung der Kaltluftenstehungsgebiete, Vernichtung hochwertiger Ackerböden, Schutz für Naherholung, Flora und Wildfauna) hat die Politik beschlossen, darauf zu verzichten. Laut Regionalplan könnte diese Fläche allerdings gleichwohl bebaut werden, da die Politiker sich dort nicht an die Entscheidung der Stadt Bielefeld gebunden gefühlt haben.

Als Bürgerinitiative halten wir die Entscheidungsfindung der Politik ohne ein Gesamtkonzept weiterhin für kritikwürdig. Der Nahverkehrsplan der Stadt von 2021 vergleicht nur verschiedene ÖPNV-Varianten bei dem Versuch, den Anteil des Autoindividualverkehrs zu senken. Gleichzeitig wird prognostiziert, dass bei der Umsetzung des „Visionsszenarios“ bei weit mehr als doppelten Kosten der Anteil des Autoverkehrs am Gesamtverkehr (Modal Split) nur um einen Prozentpunkt(!) sinken würde (ein weiterer halber Prozentpunkt an Fahrgastzunahme steigt vom Fahrrad in den ÖPNV) [vgl. Dritter Nahverkehrsplan Bielefeld, 2021, Tabelle 41, Seite 186]. Eine Senkung des MIV -Anteils um einen  Prozentpunkt ist angesichts des o. g. Ziels, den MIV von 49% auf 25% senken zu wollen, ein marginales Ergebnis, das zudem zeitlich viel zu lange benötigt (der Klimawandel muss heute bekämpft werden), so dass sich die Frage nach der richtigen Strategie stellt. Wir meinen: das Radverkehrspotenzial im Bereich der Linie 4 wird erheblich unterschätzt, schließlich dauert der Weg von weiten Teilen der Trasse bis in die Innenstadt / Hbf nur 15-20 Minuten und könnte bei veränderter Infrastruktur für den Fahrradverkehr noch schneller gehen. Ein durchgerechnetes Modell zum Vergleich dieser Alternative mit einer besseren Angebotsstruktur des ÖPNV fehlt. Und sehr wahr ist auch dieser unscheinbare Satz aus dem Nahverkehrsplan: „Grundsätzlich ist es zum Erreichen der Ziele der Mobilitätsstrategie zielführend, Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV und zur Verminderung des MIV parallel anzugehen, um eine zukunftsfähige Mobilität bzw. eine attraktivere Stadtgestaltung zu ermöglichen (push- and pull-Faktoren).“ Push-Faktoren zur Attraktivitätsminderung des MIV in der Stadt sind in Bielefeld jedoch nicht wahrzunehmen obwohl diese unmittelbar den Anteil des Umweltverbundes erhöhen würden.